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Meanwhile visitors from all over the world come to Berlin, to see a unique piece of construction: a subway line with only three stations, a length of 1.8 Kilometers, running on one track from the beginning to the end within two and a half minutes. Travel guides must have declared this as a special attraction, as you can see only tourists on the platforms, making photos of empty stations.

Sometimes you find some of them in the only car, which runs all day long with a brake of two and a half minutes at both ends. Berliners do not use he train, because it has no connection to any other line in the city. That is the reason for leaving a big whole above the tracks to allow lifting the cars up and down. Which happened twice so far. Once in the beginning and a couple of years later, when the government decided to replace the existing cars by two antique ones. They have refurbished expensive green leather seats and cannot be used at any other line. Subway cars a subject of vandalism all over the place.

The line is not the fault of the Berlin government. After unification, when Berlin became Germany´s capital, the subway line was part of the „Capital Agreement“ between the German Government and the Senat of Berlin. The idea was, that the representatives of the parliament should have an easy and weather-independent acess to their offices, when they arrive at the main station by train from home. But when the construction was finished after 14 years in 2009 and more than 320 million Euro were spent, it was found out, that almost everybody of them traveled by plane and took a limousine service or taxi to the office. As the subway line was much more expensive than planned, at the end the underground tunnels from station Bundestag to the offices as well as the escalators were skipped.

Can you top this nonsens at all? Yes, you can. The Senat of Berlin decided to extend the current line on both ends – from mainstation to airport Tegel and from Brandenburger Tor to Alexanderplatz. Although it was already clear at that time, that airport Tegel would be closed, before the extension could be used. That was the final reason to continue the line to Alexanderplatz first with three more stations along „Unter den Linden“. Since the construction work started, one of the most populated street of Berlin is desastrous and will continue like that until the year 2020. If the new line will ever be profitable is questionable. Already today people have a choice to go direct from Hauptbahnhof to Alexanderplatz by S-Bahn with only two stops in between, whereas the new subway will have five stops. Even the Berlin Senat seems to be not too sure about the project. Lately you can find some advertising with arguments for the new subway line. Please go to the end of this article to see some examples and decide by yourself, if the money for the campaign was well invested or not.

 

Inzwischen kommen die Besucher von weit her, um ein Bauwerk zu bestaunen, das es wohl so nur einmal auf der Welt gibt. Wenn man eine U-Bahnlinie sehen will, die nur drei Stationen hat und auf einem Gleis genau zweieinhalb Minuten benötigt, um die etwa 1,8 Kilometer lange Strecke zu bewältigen, obwohl es zwei Gleise gibt, dann muss man nach Berlin. So steht es wohl inzwischen in vielen Reiseführern. Anders kann man sich kaum erklären, dass außer Touristen kaum andere Menschen auf den Bahnsteigen anzutreffen sind. Aber die auch nur ganz selten.

(Suchfrage: Wer findet den Fahrgast?)

Hin und wieder gönnen sich auch Wenige die kurze Fahrt, die weder am Hauptbahnhof noch am Brandenburger Tor eine Verbindung zu anderen Linien hat. Deswegen mussten auch die beiden Zugwagen über eine freigehaltene Öffnung mit einem Kran auf die Gleise gesetzt werden. Diese Öffnung wurde vor einiger Zeit noch einmal freigelegt, da der Senat beschloss, den bisherigen Zug durch einen alten, wieder hergerichteten zu ersetzen. Der ist mit seinen grünen Lederpolstern so schick geworden, dass man ihn ohnehin im restlichen Netz wegen der Gefahr der Zerstörung nicht einsetzen kann.

Dass die Linie gebaut wurde, ist allerdings ausnahmsweise nicht die Schuld Berlins. Vielmehr wurde der Bau durch die Bundesregierung gefordert und so im Hauptstadtvertrag festgelegt. Der Bund beteiligte sich an den voraussichtlichen Baukosten mit 170 Millionen Euro. Man ging wohl davon aus, dass Bundestagsabgeordnete, wenn sie am Hauptbahnhof eintreffen, dann trockenen Fußes zu ihrem Arbeitsplatz kommen können und die Mitarbeiter des Bundeskanzleramtes zu ihrem Arbeitsplatz. Dafür waren an der Haltestelle Bundeshaus lange Tunnel von den Gleisen bis zu den Gebäuden geplant. Die sind aber nicht gebaut worden, weil zum einen die Baukosten explodierten, zum anderen aber auch Sicherheitsüberlegungen vehement dagegen sprachen. Im übrigen stellte sich auch schnell heraus, dass die Abgeordneten mit dem Flugzeug anreisen und dann ein Taxi oder den Dienstwagen benutzen.

1995 wurde nach sorgfältiger Planung mit dem Bau begonnen. Die U-Bahn sollte 2006 zur Fußballweltmeisterschaft die Menschen vom Hauptbahnhof zu den Public Viewing-Plätzen am Brandenburger Tor bringen. Der Termin konnte aber nicht gehalten werden, weil es an der Baustelle am Brandenburger Tor unvermutet Wassereinbruch gab. Das ist zwar eine Tatsache, die beim Bau in Berlin immer wieder auftritt, weil die ganze Stadt auf Sand gebaut ist und von Flüssen und Kanälen durchzogen wird. Sie wird aber gerne bei den Planungen außer acht gelassen. Selbst bei rechtzeitiger Fertigstellung hätte die Baupolizei einer Beförderung aber nicht zugestimmt. Die dafür vorgesehenen zwei Waggons wären dem erwarteten Besucheransturm nicht gewachsen gewesen.

Schließlich wurde die U55 am 8. August 2009 feierlich eröffnet. Die Gesamtkosten beliefen sich trotz vielerlei Streichungen am Ende auf  320 Millionen Euro. Das sind umgerechnet 178 Millionen Euro pro Kilometer oder 107 Millionen für jede Station. Das war auch der Grund, dass bei der Station Bundeshaus auf den Einbau der Rolltreppen verzichtet wurde.

 

Kann man Wahnsinn noch toppen? Das geht in Berlin. Natürlich wollte man beweisen, dass die U55 nur Teil eines viel größeren Planes war. Für das Teilstück wurden neue Planungen für eine Verlängerung getroffen. Vom Bahnhof aus sollte es weiter nach Tegel gehen, damit der Flughafen endlich einen U-Bahnanschluss erhielte. Wobei zu der Zeit bereits klar war, dass der Flugbetrieb dort in Kürze eingestellt werden sollte. Auf der anderen Seite wurde eine Verlängerung bis zum Alexanderplatz geplant, um damit endlich eine Verbindung zu anderen Linien zu haben. Man entschloss sich zunächst für das Teilstück bis zum Alex als Fortsetzung der bestehenden Linie U5,  plante, und schätzte die Kosten auf 433 Millionen Euro für insgesamt 1,6 Kilometer. Unter der Straße „Unter den Linden“ sollten drei neue Bahnhöfe entstehen. Wie bei jedem Bauvorhaben, wurde auch für dieses Teilstück eine Kosten-Nutzenschätzung erstellt, die enormen Nutzen voraussagte. Wie der allerdings erzielt werden sollte, bleibt dem unkundigen Laien weitestgehend verschlossen. Denn mit einer Erhöhung der Passagierzahlen ist nicht notwendig zu rechnen, da man zwischen Hauptbahnhof und Alexanderplatz schon heute mit nur zwei Zwischenstopps wesentlich schneller fahren kann. Hinzu kommen die erheblichen volkswirtschaftlichen Verluste durch wahrscheinlich elfjährige Bauarbeiten „Unter den Linden“, die den dortigen Straßenverkehr oft komplett zum Erliegen bringen. Auch bei dieser Teilstrecke gibt es wieder bauliche Verzögerungen. Dieses Mal, weil man ungeplant auf die Ruinen des ersten Rathauses in Berlin gestoßen ist. Worauf die Archäologen zunächst einen längeren Baustopp verordneten. Neueste Planungen gehen von einer Eröffnung im Jahre 2020 und einer Kostensteigerung von knapp hundert Millionen Euro aus.
Dass selbst den leidgeplagten Berlinern diese Entwicklung mächtig auf den Keks geht, ist inzwischen auch dem Senat bekannt. Deshalb versucht man, mit großformartigen Werbeplakaten an den Baustellen für das Projekt zu werben. Ob dabei die Vorteile wirklich ersichtlich werden, darf bezweifelt werden. Hier ein kleiner, nicht repräsentativer Ausschnitt der Kampagne.